By www.carbonfiber.com.cn

提起汽车的节能减排,大多数人会想到新能源技术,接下来就是发动机的升级换代,而很少会有人想到轻量化。其实轻量化技术一直伴随着汽车的技术发展,并在赛车上发挥到极致,现在,更多的国际主流汽车企业已经把轻量化用于电动汽车的设计。

跑车追求极限速度,内燃机汽车追求燃油经济性,因此必须有效降低车重,有研究数据显示,燃油车重量降低10%,燃油效率就可以提升6%~8%,汽车整备质量每减少100千克,百公里油耗可降低0.3~0.6升,二氧化碳排放可减少约5克/公里。而对于电动汽车而言,最大的诉求就是续航里程,要想跑得远,就要多装电池,而多装电池带来的车重增加,必然要消耗掉更多的电能来驱动,如果不搞轻量化,“电池发电拉电池”的情况就难以避免,因此电动汽车的轻量化就显得更为重要。

电动汽车轻量化的途径,一方面可以采用轻质材料,比如铝合金、碳纤维车身结构,比纯钢质车身要减重30%-50%。另一方面可以提高电池比能量或改进电池组设计;第三是在现有电池技术条件下合理匹配电池容量,一般商用车的电池系统中应在车辆总重的10%-15%,而乘用车为20%-25%左右,从而保证合理的有效效率。

宝马

宝马i3大面积使用碳纤维强化塑料以降低车重。



宝马i3首度采用了宝马的LifeDrive架构。LifeDrive架构由两个模块组成:乘员模块和行走模块,乘员模块主要是由CFRP(碳纤维强化塑料)制成的客舱,而行走模块则采用了全铝制底盘。i3的车身覆盖件也是全部采用了CFRP,整车重量仅为1.25吨。

特斯拉

特斯拉Model S其全铝车身兼顾了轻量化与高强度特性,除了车身外,其前后悬架大部分材料也采用铝材。后悬架采用低成本挤压件,但其强度却与成本高昂的锻件相同,前悬架采用中空球关节相比传统的实心球关节要降低25%,当然这也是在保证球关节强度的前提下。



Model S 的前后悬架大部分采用铝材,并设计成与电池箱连为一体,降低车重的同时降低重心,提升扭转刚度。

日产

日产对聆风进行改款,在锂电池结构上做文章,将车身重量降低了80千克;大众直接取消了e-up!的电池冷却系统;新款的沃蓝达也将采用轻量化的车身结构。

插电式大众XL1使用了铝制零部件(包括悬挂部分、制动卡钳、阻尼器和转向器壳)、碳纤维增强复合材料(防滚架)、陶瓷(制动盘)、镁(轮毂)和塑料(方向盘),车身重量仅为798千克,NEDC综合油耗百公里不超过1升。



XL1将铝、碳纤维、陶瓷、镁等轻量化材料合理应用在整车的各个部位,以保证其超轻的车重和超低的油耗