宝马认准了CFRP材料和燃料电池
By www.carbonfiber.com.cn
宝马押宝车身材料
与大多数厂商不同，宝马集团并没有在电池方面压上自己的“身家”，在宝马高层看来，替代能源的选择以及电池类型的发展方向尚不明朗，无论是特斯拉还是现有的其它公司拿出的电池类型都不能让宝马集团的决策者们看到稳赚不赔的形势。而汽车车身材料的发展之路就没有太多岔路口，以碳纤维为基础的复合材料有着极大的机会代替现有金属材料成为未来汽车车身的主流材料，这一点，在很多电动车发展趋势的教材上都进行过论证。
认准了这条路，宝马集团找到了碳纤维材料的“专家”西格里集团，为此，还共同组建了西格里汽车碳纤维公司，这家公司负责将聚丙烯腈纤维原丝加工成碳纤维丝，这个过程需要耗费大量的热能，而宝马在2002年开始推行可持续性的理念，所以，工厂选址需要考虑电能来源的问题，水力发电是相对可行的方案，最终，工厂落户美国华盛顿州，在摩斯湖建立水力发电设施。生产出的碳纤维丝被运回德国制造CFRP（碳纤维强化塑料）材料。
CFRP（碳纤维强化塑料）材料的运用也赋予了宝马i3和宝马i8这两款电动车一种不同的气质，之所以说这是一种气质是因为新材料不仅使车身重量更轻，它还改变了传统的汽车制造方式。
截止到目前，我们已经走过了大大小小近30家汽车工厂，对于汽车制造环节的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺流程早已熟谙于心，但走进宝马莱比锡工厂之后我意识到，之前积攒下的信息应该更新了。
首先，如果对照传统造车思路，CFRP材料部件的成型过程相当于冲压，但在宝马兰茨胡特工厂的车间里，你见不到几千吨的全自动冲压生产线，取而代之的是将碳纤维丝进行缝编的工序，而整个CFRP材料成型的关键在于树脂传递模塑工艺，为迈凯伦提供单体碳纤维复合材料车身的奥地利Carbo Tech公司采用高压注射方式将碳纤维车底的工艺生产时间由原先的4000小时缩短为4小时，对于迈凯伦这样的小众车型来说，4小时等得起。
同样采用树脂传递模塑工艺的宝马也放弃了树脂液浸泡工艺，但要想在未来将CFRP材料普及，烘烤固化的时间还得更短，现在，在兰茨胡特工厂只需5分钟即可将其烘烤并固化成型。可以说，在生产时间方面，宝马的这项技术让CFRP材料基本达到了普及的条件。
在碳纤维复合材料车身的“焊装车间”看不到火光四溅，机器人端拾的涂胶设备代替了传统焊接工艺的焊钳，也就是说，各个部件的结合依靠粘合剂就够了。
车身告别金属材料后，由于不再需要防腐处理，所以，涂装工艺即可省去，这样，工厂建设便可省去一大笔钱，而汽车制造时间也会所缩短，在宝马i系列生产车间中，虽然依旧设有喷漆车间，但在那里只对车身覆盖件进行一道喷漆工序。
回过头再看特斯拉，被认为能够颠覆世界的特斯拉在汽车制造环节所采用的还是传统方式，显然，宝马走了一条不太一样的路。
其实，宝马一直在尽可能的涉足汽车产业链中的更多领域，CFRP材料生产仅是其中之一，上文中提到的兰茨胡特工厂，这座工厂可视为宝马集团内的部件供应部门，包括研发和生产绝大多数宝马汽车所用的部件，诸如发动机、仪表台、内饰部件等。比亚迪的发展策略与之类似，各个事业部分摊了整车部件的研发和生产，尽管自给自足的方式在初期的建设需要耗费大量的资金，但长远来看，如果管控得当，这会是一个良性的循环。
宝马认准燃料电池
在电池技术的发展方面，宝马与其它厂商一样并没有把握，选择与其它厂商进行合作，有利于成本风险的控制，当然，在这个过程中，宝马方面也势必要付出一些。
根据我们之前的新闻报道，宝马此前与PSA、通用在混动和燃料电池技术方面都进行过合作，但最后都因各种各样的问题终止了项目，与PSA的分手可能更多的是因为技术发展方向不同，宝马与通用是建立在资金和技术的基础上，但通用自身也没能拿出技术成果，显然，宝马也不愿把大笔资金扔到这个黑洞中去。由此看来，宝马在电池技术方面始终处于探索阶段。
丰田明年会推出一款采用燃料电池的电动车——丰田FCV，燃料电池也是电动车的一个发展方向，车辆通过携带的储氢罐向燃料电池中输送氢气，随即与氧化剂发生化学反应，反应的过程中产生电和水。与现阶段的电动车相比，采用燃料电池的电动车在能源补给时间以及续航里程环节都要更贴合现有汽车水平，例如，丰田FCV一次加氢气的过程所需时间大约3分钟，续航里程可以超过400公里。这正是宝马想要的结果，于是便有了与丰田的合作。
总结：
这是一场豪赌，埃隆•马斯克斥资50亿美元建造全球最大电池工厂，宝马集团同样花了大价钱构筑了一整套CFRP材料制造产业，没错，是产业，不是生产线，从上游原材料采购到将碳纤维材料生产成可用于车身结构的CFRP材料，这些都能在宝马集团内部进行消化。国内的电动车产业也在大把的烧着钱。一众“赌徒”如此挥金如土，为的就是能够搏一个未来。电池、车身材料或者电动车制造，随便统治一个行业都算是赢家。那些举棋不定的厂商，一旦措施良机或许就会断送自己的“百年大业”，在通信行业有诺基亚、摩托罗拉为例，而柯达的死则是因为在一个牌桌上坐庄坐太久了以至于懒得看一眼邻桌的新玩法，至于汽车界，谁会是下一个倒下的巨头呢？是痴迷于MQB平台的大众？还是已经死过一回的通用、福特、克莱斯勒？
宝马押宝车身材料
与大多数厂商不同，宝马集团并没有在电池方面压上自己的“身家”，在宝马高层看来，替代能源的选择以及电池类型的发展方向尚不明朗，无论是特斯拉还是现有的其它公司拿出的电池类型都不能让宝马集团的决策者们看到稳赚不赔的形势。而汽车车身材料的发展之路就没有太多岔路口，以碳纤维为基础的复合材料有着极大的机会代替现有金属材料成为未来汽车车身的主流材料，这一点，在很多电动车发展趋势的教材上都进行过论证。
认准了这条路，宝马集团找到了碳纤维材料的“专家”西格里集团，为此，还共同组建了西格里汽车碳纤维公司，这家公司负责将聚丙烯腈纤维原丝加工成碳纤维丝，这个过程需要耗费大量的热能，而宝马在2002年开始推行可持续性的理念，所以，工厂选址需要考虑电能来源的问题，水力发电是相对可行的方案，最终，工厂落户美国华盛顿州，在摩斯湖建立水力发电设施。生产出的碳纤维丝被运回德国制造CFRP（碳纤维强化塑料）材料。
CFRP（碳纤维强化塑料）材料的运用也赋予了宝马i3和宝马i8这两款电动车一种不同的气质，之所以说这是一种气质是因为新材料不仅使车身重量更轻，它还改变了传统的汽车制造方式。
截止到目前，我们已经走过了大大小小近30家汽车工厂，对于汽车制造环节的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺流程早已熟谙于心，但走进宝马莱比锡工厂之后我意识到，之前积攒下的信息应该更新了。
首先，如果对照传统造车思路，CFRP材料部件的成型过程相当于冲压，但在宝马兰茨胡特工厂的车间里，你见不到几千吨的全自动冲压生产线，取而代之的是将碳纤维丝进行缝编的工序，而整个CFRP材料成型的关键在于树脂传递模塑工艺，为迈凯伦提供单体碳纤维复合材料车身的奥地利Carbo Tech公司采用高压注射方式将碳纤维车底的工艺生产时间由原先的4000小时缩短为4小时，对于迈凯伦这样的小众车型来说，4小时等得起。
同样采用树脂传递模塑工艺的宝马也放弃了树脂液浸泡工艺，但要想在未来将CFRP材料普及，烘烤固化的时间还得更短，现在，在兰茨胡特工厂只需5分钟即可将其烘烤并固化成型。可以说，在生产时间方面，宝马的这项技术让CFRP材料基本达到了普及的条件。
在碳纤维复合材料车身的“焊装车间”看不到火光四溅，机器人端拾的涂胶设备代替了传统焊接工艺的焊钳，也就是说，各个部件的结合依靠粘合剂就够了。
车身告别金属材料后，由于不再需要防腐处理，所以，涂装工艺即可省去，这样，工厂建设便可省去一大笔钱，而汽车制造时间也会所缩短，在宝马i系列生产车间中，虽然依旧设有喷漆车间，但在那里只对车身覆盖件进行一道喷漆工序。
回过头再看特斯拉，被认为能够颠覆世界的特斯拉在汽车制造环节所采用的还是传统方式，显然，宝马走了一条不太一样的路。
其实，宝马一直在尽可能的涉足汽车产业链中的更多领域，CFRP材料生产仅是其中之一，上文中提到的兰茨胡特工厂，这座工厂可视为宝马集团内的部件供应部门，包括研发和生产绝大多数宝马汽车所用的部件，诸如发动机、仪表台、内饰部件等。比亚迪的发展策略与之类似，各个事业部分摊了整车部件的研发和生产，尽管自给自足的方式在初期的建设需要耗费大量的资金，但长远来看，如果管控得当，这会是一个良性的循环。
宝马认准燃料电池
在电池技术的发展方面，宝马与其它厂商一样并没有把握，选择与其它厂商进行合作，有利于成本风险的控制，当然，在这个过程中，宝马方面也势必要付出一些。
根据我们之前的新闻报道，宝马此前与PSA、通用在混动和燃料电池技术方面都进行过合作，但最后都因各种各样的问题终止了项目，与PSA的分手可能更多的是因为技术发展方向不同，宝马与通用是建立在资金和技术的基础上，但通用自身也没能拿出技术成果，显然，宝马也不愿把大笔资金扔到这个黑洞中去。由此看来，宝马在电池技术方面始终处于探索阶段。
丰田明年会推出一款采用燃料电池的电动车——丰田FCV，燃料电池也是电动车的一个发展方向，车辆通过携带的储氢罐向燃料电池中输送氢气，随即与氧化剂发生化学反应，反应的过程中产生电和水。与现阶段的电动车相比，采用燃料电池的电动车在能源补给时间以及续航里程环节都要更贴合现有汽车水平，例如，丰田FCV一次加氢气的过程所需时间大约3分钟，续航里程可以超过400公里。这正是宝马想要的结果，于是便有了与丰田的合作。
总结：
这是一场豪赌，埃隆•马斯克斥资50亿美元建造全球最大电池工厂，宝马集团同样花了大价钱构筑了一整套CFRP材料制造产业，没错，是产业，不是生产线，从上游原材料采购到将碳纤维材料生产成可用于车身结构的CFRP材料，这些都能在宝马集团内部进行消化。国内的电动车产业也在大把的烧着钱。一众“赌徒”如此挥金如土，为的就是能够搏一个未来。电池、车身材料或者电动车制造，随便统治一个行业都算是赢家。那些举棋不定的厂商，一旦措施良机或许就会断送自己的“百年大业”，在通信行业有诺基亚、摩托罗拉为例，而柯达的死则是因为在一个牌桌上坐庄坐太久了以至于懒得看一眼邻桌的新玩法，至于汽车界，谁会是下一个倒下的巨头呢？是痴迷于MQB平台的大众？还是已经死过一回的通用、福特、克莱斯勒？
