中国首列市域快轨列车首次采用碳纤维材料
By www.carbonfiber.com.cn
4月24日，中国首列市域快轨车辆在中国北车长客股份公司下线。该车在制造材料上首次采用了在世界范围内刚刚蓬勃兴起的碳纤维、铝镁合金等新材料，在轻量化上进行了新的探索，使列车的节能环保性更强。
历经近十年的布局，在中国的轨道交通客运领域，高速动车组在铁路干线上，承担跨区域间的长距离运营；城际动车组将中短距离的城市之间联系起来；地铁、轻轨、有轨电车和磁浮列车保障城市的内循环，让城市灵动起来。而在城市与市郊，中心城市与卫星城，中心城市与郊区新城，中心城市与郊区机场、车站等交通枢纽之间，还是轨道交通的空白地带。市域快轨的诞生弥补了这一空白。
4月24日下线的市域快轨列车采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能，这是中国首次成功研发出此项技术。列车受电弓能够在25000伏（交流）高速动车组和1500伏(直流)地铁列车接触网中自由切换，使车辆既可运营在既有高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或者“零距离”换乘。
这款市域快轨车最高运行时速可达160公里，介于地铁车辆和城际动车组之间，能够涵盖市域快轨交通的全部速度需求。与地铁车比，市域快轨车更加“风驰电掣”，采用更大功率的牵引动力，速度等级提高近一倍，能大大提高乘客的出行速度。同时，由于该车成功嫁接了高速动车组上一系列先进的减振降噪技术，并在转向架上特别增设了抗蛇形减震器，可确保列车在快速运行中的稳定性，列车坐席比地铁列车高，有效提高乘坐舒适度。列车还可根据实际客流需要，采用三辆、六辆或者九辆编组，并在高峰期采用双列重联的运营模式，使载客数量伸缩空间更加灵活，一小时双向客流量可涵盖1万至4.5万人，从容应对都市圈或者城市群在高峰期的大客流。列车配有行李架，以方便城市群居民远距离出行。
与城际动车组相比，市域快轨车则具有地铁车快速启动和快速制动的“DNA”。由于列车运行的市域快轨线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，维修和维护更加简单。
与目前在市域交通中担当重要角色的大巴客车相比，市域快轨车的能源消耗、环境保护、安全性等指标都令大巴客车望尘莫及。
目前，国际上大型城市均争先恐后在发展市域轨道交通快速线，以期调整城市布局，缓解城市的交通和住房压力，实现中心城区与城市远郊的同城化。在中国，近年来，北京、上海、天津、广州等大城市陆续开始进入郊区化发展阶段，工作在中心城区、居住在郊区的人群不断扩展， 产生了大量通勤交通。市域快轨车辆在长客股份公司的诞生，将为城市轨道交通实现全制式覆盖，为我国市域快轨交通的发展，打造一小时都市圈，为国家新型城镇化的发展做出重要贡献。
北车长客副总工程师于青松介绍，目前规划中的北京地铁平谷线，将打破北京市地铁最高时速，达到每小时160公里。本次下线的市域快轨车恰好符合其该项要求。
按计划，地铁平谷线全长67.6公里，比目前世界最长全地下地铁10号线还长近10公里，共设车站10座，平均站间距7.7公里，属于“大站快车”路线。
按照《北京市城市轨道交通建设规划》地铁S6(R5)线将连接大兴(第二机场)、通州、顺义，建成后将成为市区连接众多新城的一大动脉，联络北京两大机场。
于青松说，对于人口在500万到1000万之间、处于城市群核心的大城市，地铁建设多已形成规模，城市不断向外围环状或放射状扩展，连接城市外围与城市中心的快速交通的发展已成为制约城市发展的瓶颈，对于这些超大城市而言，市域快轨交通的建设在某种程度上已成燃眉之急。他说，北京目前人口3000万已处在这个阶段，未来北京周边区县和北京主城区的交通连接，市域快轨列车将占据主导地位。
于青松称，地铁目前可满足出行半径在50公里以内的居民需求，城际和高铁则为100公里至上千公里，而50公里到100公里之间，今后市域快轨将承担起居民在这个半径内的出行要求。
目前北车长客正和北京相关部门商讨相关事宜，于青松认为鉴于北京目前的交通状况，“很需要这样的一款车型。”
市域快轨交通
市域快轨交通，指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在100公里之内，市域快轨交通属于广义城市轨道交通的范畴。市域快轨线路长度比一般市内地铁要长，目前世界最长地下地铁线路是北京地铁10号线，全长57公里，一般市内地铁线路长度仅有10-20km。市域快轨线路的平均站距比一般市内地铁要长得多，一般在2-5km。而一般市内地铁仅为1km左右。平均站距与线路运营速度具有一定的关联性。
线路 在高铁地铁轨道均能跑
昨天，在吉林长春北车长客生产基地，一列三辆编组的市域快轨列车在测试轨道上来回“奔跑”。于青松介绍，市域快轨列车采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能，这是中国首次成功研发出此项技术。
应用该技术后，受电弓能在25000伏的高速动车组和1500伏的地铁列车接触网中自由切换，既可运营在高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或换乘。
于青松透露，采用更大功率的牵引动力，最高运行时速可达160公里，速度等级提高近一倍，极大方便周边卫星城以及城镇和市区的联系。另外可根据不同区域情况配备时速在120—160公里、不同车辆断面与供电制式的市域快轨车辆。
而与城际动车组相比，市域快轨车辆更具有地铁列车快速启动和快速制动的功能，列车运行线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，这样维修和维护更加简单。
选材 首用碳纤维车身更轻便
据了解，该款市域快轨车辆在制造材料上首次采用了碳纤维、铝镁合金等新材料，使得列车节能环保性更强。
同时将高速动车组上的一系列先进的减震降噪技术成功嫁接，还在转向架上特别增设减震器，确保列车快速运行中的稳定性，有效提高乘客的乘坐舒适度。
于青松说，市域快轨与目前既有的高速动车组、城际动车组一道，编织成跨区域间、城际间、市域间的无缝对接的轨道交通网络，再与地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通接驳，形成轨道交通全覆盖的格局，可发挥出轨道交通的聚集效应。
客流 1小时最多运客4.5万
于青松表示，市域快轨列车载客数量伸缩空间更加灵活，一列6辆编组的市域快轨车的载客量可与一列8辆编组的城际动车组相媲美。列车可根据实际客流需要采用3辆、6辆或9辆编组，载客量也更大，一小时双向客流量涵盖1万至4.5万人，高峰期采用双列重联的运营模式，可应对都市圈或者城市群在高峰期的大客流。
昨天的试乘体验中，记者明显感到和地铁相比，摇晃幅度要小很多，而且车内空间更大，同时列车配有行李架，比较方便城市群居民远距离出行。
试乘车辆内部采用双排4个沙发座，于青松说，根据不同城市的不同需求，车内结构可随意调整。
4月24日，中国首列市域快轨车辆在中国北车长客股份公司下线。该车在制造材料上首次采用了在世界范围内刚刚蓬勃兴起的碳纤维、铝镁合金等新材料，在轻量化上进行了新的探索，使列车的节能环保性更强。
历经近十年的布局，在中国的轨道交通客运领域，高速动车组在铁路干线上，承担跨区域间的长距离运营；城际动车组将中短距离的城市之间联系起来；地铁、轻轨、有轨电车和磁浮列车保障城市的内循环，让城市灵动起来。而在城市与市郊，中心城市与卫星城，中心城市与郊区新城，中心城市与郊区机场、车站等交通枢纽之间，还是轨道交通的空白地带。市域快轨的诞生弥补了这一空白。
4月24日下线的市域快轨列车采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能，这是中国首次成功研发出此项技术。列车受电弓能够在25000伏（交流）高速动车组和1500伏(直流)地铁列车接触网中自由切换，使车辆既可运营在既有高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或者“零距离”换乘。
这款市域快轨车最高运行时速可达160公里，介于地铁车辆和城际动车组之间，能够涵盖市域快轨交通的全部速度需求。与地铁车比，市域快轨车更加“风驰电掣”，采用更大功率的牵引动力，速度等级提高近一倍，能大大提高乘客的出行速度。同时，由于该车成功嫁接了高速动车组上一系列先进的减振降噪技术，并在转向架上特别增设了抗蛇形减震器，可确保列车在快速运行中的稳定性，列车坐席比地铁列车高，有效提高乘坐舒适度。列车还可根据实际客流需要，采用三辆、六辆或者九辆编组，并在高峰期采用双列重联的运营模式，使载客数量伸缩空间更加灵活，一小时双向客流量可涵盖1万至4.5万人，从容应对都市圈或者城市群在高峰期的大客流。列车配有行李架，以方便城市群居民远距离出行。
与城际动车组相比，市域快轨车则具有地铁车快速启动和快速制动的“DNA”。由于列车运行的市域快轨线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，维修和维护更加简单。
与目前在市域交通中担当重要角色的大巴客车相比，市域快轨车的能源消耗、环境保护、安全性等指标都令大巴客车望尘莫及。
目前，国际上大型城市均争先恐后在发展市域轨道交通快速线，以期调整城市布局，缓解城市的交通和住房压力，实现中心城区与城市远郊的同城化。在中国，近年来，北京、上海、天津、广州等大城市陆续开始进入郊区化发展阶段，工作在中心城区、居住在郊区的人群不断扩展， 产生了大量通勤交通。市域快轨车辆在长客股份公司的诞生，将为城市轨道交通实现全制式覆盖，为我国市域快轨交通的发展，打造一小时都市圈，为国家新型城镇化的发展做出重要贡献。
北车长客副总工程师于青松介绍，目前规划中的北京地铁平谷线，将打破北京市地铁最高时速，达到每小时160公里。本次下线的市域快轨车恰好符合其该项要求。
按计划，地铁平谷线全长67.6公里，比目前世界最长全地下地铁10号线还长近10公里，共设车站10座，平均站间距7.7公里，属于“大站快车”路线。
按照《北京市城市轨道交通建设规划》地铁S6(R5)线将连接大兴(第二机场)、通州、顺义，建成后将成为市区连接众多新城的一大动脉，联络北京两大机场。
于青松说，对于人口在500万到1000万之间、处于城市群核心的大城市，地铁建设多已形成规模，城市不断向外围环状或放射状扩展，连接城市外围与城市中心的快速交通的发展已成为制约城市发展的瓶颈，对于这些超大城市而言，市域快轨交通的建设在某种程度上已成燃眉之急。他说，北京目前人口3000万已处在这个阶段，未来北京周边区县和北京主城区的交通连接，市域快轨列车将占据主导地位。
于青松称，地铁目前可满足出行半径在50公里以内的居民需求，城际和高铁则为100公里至上千公里，而50公里到100公里之间，今后市域快轨将承担起居民在这个半径内的出行要求。
目前北车长客正和北京相关部门商讨相关事宜，于青松认为鉴于北京目前的交通状况，“很需要这样的一款车型。”
市域快轨交通
市域快轨交通，指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在100公里之内，市域快轨交通属于广义城市轨道交通的范畴。市域快轨线路长度比一般市内地铁要长，目前世界最长地下地铁线路是北京地铁10号线，全长57公里，一般市内地铁线路长度仅有10-20km。市域快轨线路的平均站距比一般市内地铁要长得多，一般在2-5km。而一般市内地铁仅为1km左右。平均站距与线路运营速度具有一定的关联性。
线路 在高铁地铁轨道均能跑
昨天，在吉林长春北车长客生产基地，一列三辆编组的市域快轨列车在测试轨道上来回“奔跑”。于青松介绍，市域快轨列车采用双供电制式的受电弓，且具有动态自动切换功能，这是中国首次成功研发出此项技术。
应用该技术后，受电弓能在25000伏的高速动车组和1500伏的地铁列车接触网中自由切换，既可运营在高速动车组轨道上，亦可与地铁线路共轨运营或换乘。
于青松透露，采用更大功率的牵引动力，最高运行时速可达160公里，速度等级提高近一倍，极大方便周边卫星城以及城镇和市区的联系。另外可根据不同区域情况配备时速在120—160公里、不同车辆断面与供电制式的市域快轨车辆。
而与城际动车组相比，市域快轨车辆更具有地铁列车快速启动和快速制动的功能，列车运行线路在100公里以内，车内不设卫生间和给水系统，这样维修和维护更加简单。
选材 首用碳纤维车身更轻便
据了解，该款市域快轨车辆在制造材料上首次采用了碳纤维、铝镁合金等新材料，使得列车节能环保性更强。
同时将高速动车组上的一系列先进的减震降噪技术成功嫁接，还在转向架上特别增设减震器，确保列车快速运行中的稳定性，有效提高乘客的乘坐舒适度。
于青松说，市域快轨与目前既有的高速动车组、城际动车组一道，编织成跨区域间、城际间、市域间的无缝对接的轨道交通网络，再与地铁、轻轨、有轨电车等城市轨道交通接驳，形成轨道交通全覆盖的格局，可发挥出轨道交通的聚集效应。
客流 1小时最多运客4.5万
于青松表示，市域快轨列车载客数量伸缩空间更加灵活，一列6辆编组的市域快轨车的载客量可与一列8辆编组的城际动车组相媲美。列车可根据实际客流需要采用3辆、6辆或9辆编组，载客量也更大，一小时双向客流量涵盖1万至4.5万人，高峰期采用双列重联的运营模式，可应对都市圈或者城市群在高峰期的大客流。
昨天的试乘体验中，记者明显感到和地铁相比，摇晃幅度要小很多，而且车内空间更大，同时列车配有行李架，比较方便城市群居民远距离出行。
试乘车辆内部采用双排4个沙发座，于青松说，根据不同城市的不同需求，车内结构可随意调整。
